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Rundweg Nr. 3 – Stadthafen

Zick Zack durch die See

Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts gab es Bestrebungen, an der Ostküste Rügens einen Fischereischutzhafen zu erbauen, die aber nicht realisiert wurden. Erst im Jahr 1889 wurde mit dem Bau begonnen, der im ersten Bauabschnitt eine ca. 380 Meter lange, parallel zum Ufer verlaufende Mole vorsah, deren Nordostende mittels einer Holzbrücke mit dem Ufer verbunden sein sollte. Durch diese Öffnung sollten sich die durch die Strömung bewegenden Feuersteine durch den Hafen bewegen. Bei einer an Land beginnenden festen Mole befürchtete man, dass die Feuersteine an der Mole bis zur Hafeneinfahrt wanderten und diese verlanden würde.

Was für die Bevölkerung von Crampas und Sassnitz eine neue Verdienstmöglichkeit darstellte, führte zu einer massiven Schädigung der Küste: Durch das Zangen der Steine aus den Uferbereichen für den Molenbau nahm man der Steilküste den natürlichen Schutz, da nun die Wellen ungehindert an das Ufer rollen konnten. Kostspielige Uferbefestigungen und Schutzmaßnahmen waren in späteren Jahren die Folge.

Der Molenbau zog sich in mehreren Etappen bis letztlich zum Jahr 1912 hin, da die zu- nehmende Infrastruktur im Hafenbereich – wie der Postdampferverkehr und später der Eisenbahnfährverkehr – immer neue Schutzmaßnahmen erforderte. Die Sassnitzer Mole erreichte in ihrer letzten Ausbauphase eine Länge von ca. 1450 Metern und war bis zum Jahr 2013 die längste Außenmole Europas.

Kleine Kutter

Sassnitz wurde seit seinen Anfängen von einer Fischerbevölkerung bewohnt. Doch brachte die örtliche Fischerei nie einen großen Erlös für die Einwohner. Schon frühzeitig bildeten die Fischer Gemeinschaften, um die Ausgaben für Boote, Netze oder sonstiges Zubehör tragen zu können. Ein Fischer alleine war nicht finanzkräftig genug, um die Ausgaben zu begleichen. Die Existenz des Einzelnen und seiner Familie hing ausschließlich vom Boot ab. So berichtete schon die schwedische Landesaufnahme von 1695: „Die Einwohner von Sassnitz sind allesamt wie gesagt wurde, Fischer. Sie haben zusammen 4 Boote, womit sie fischen und es haben sich 3 und 3 auf jedem Boot eingeteilt, aber auf dem einen Boot sind 4 Männer.“ Diese Kommünen oder Kompanien einte alle das Ziel, gemeinsam die schwere Arbeit zu bewältigen und in Notzeiten menschlich und finanziell einander zu unterstützen.

Die Sassnitzer Fischerboote verschwanden nach dem Hafenbau ab 1889 kontinuierlich von den traditionellen Anlandeplätzen an der Strandpromenade. Auch für ortsfremde Fischer wurde der Fischereischutzhafen erste Anlaufstelle auf ihren langen Fangreisen. Ab den 1950er Jahren wurde der alte Fischereischutzhafen Standort der FPG (Fischereiproduktionsgenossenschaft), deren Fischer ähnlich den Kommünen gemeinschaftlichen Anteil an den Produktionsmitteln hatten.

Neue Marktbedingungen nach der politischen Wende 1990 sowie strengere Auflagen im Fischfang ließen die Anzahl der Genossenschaftsfischer erheblich schrumpfen.

Große Kutter

Als am 7. Februar 1949 die ersten zwölf 17-Meter-Kutter in Sassnitz ihren Dienst aufnahmen, war dies der Auftakt zum Ausbau der zweitgrößten Fischereiflotte der DDR. Anlass dazu hatte der SMAD-Befehl (Sowjetische Militäradministration in Deutschland) Nr. 11 vom 11. Januar 1946 gegeben. In ihm wird der Aufbau einer eigenen Fischwirtschaft in Ostdeutschland geregelt.

Die Planungen, Anfang der 1950er Jahre die Fang- und Produktionsmengen enorm zu steigern und den Fischfang auch auf die Nordsee auszudehnen, stellten an den Betrieb neue Herausforderungen. In einem Ausbauprogramm entstanden innerhalb von zwei Jahren im Stadthafen neue Anlegebrücken, eine neue Fischhalle, eine Platteneisfabrik sowie ein Sozialgebäude. Nach Einführung neuer Kuttertypen hatte die Sassnitzer Fangflotte Ende 1952 einen Schiffbestand von 186 Fahrzeugen: 124 Kutter der 17-Meter-Klasse, elf Kutter der 21-Meter-Klasse und 51 Kutter der 24-Meter-Klasse. Die Erfahrungen aus der Nordseefischerei führten schließlich zur Entwicklung der 26,5-Meter-Klasse, von welcher insgesamt 50 Schiffe hier beheimatet waren. Die Flotte wurde ab Mitte der 1960er Jahre durch 15 Trawler und zwei Kühl- und Transportschiffe (KTS) komplettiert. Nun waren die Sassnitzer Schiffe auch in weit entfernten Fanggebieten anzutreffen: an der Nordwestküste Afrikas, in der Biskaya, auf der Georges Bank und in der Barentssee.

Die Auflösung des VEB Fischfang Sassnitz im Jahr 1990 kennzeichnet das Ende der hiesigen industriellen Hochseefischerei. Nur wenige Fischer wagten danach den Schritt in die Selbständigkeit.

Havel auf hoher See

Man kann sie als das Rückgrat der Sassnitzer Fischfangflotte bezeichnen. Ihre siebenköpfigen Besatzungen steuerten sie quer durch die Ostsee, Nordsee und sogar bis Afrika. Wenn auch zahlenmäßig nicht so stark wie andere in Sassnitz beheimatete Kuttertypen, war ihre Einführung für den „Fischfang Sassnitz“ eine echte Innovation – die 26,5m-Kutter oder kurz die „26er“.

Mit der Erschließung neuer, weiter entfernt liegender Fanggebiete wurde auch der Wunsch nach einem neuen Kuttertyp laut. Am 16.07.1956 lief in der Stralsunder Volkswerft der erste „26er“ vom Stapel. Er wurde auf den Namen „Elbe“ getauft und erhielt die Kennung SAS 270. Im Januar 1957 begann er seinen Dienst in Sassnitz. Mit SAS 320 „Sternhai“ wurde 1959 der letzte „26er“ in Sassnitz in Dienst gestellt. Damit war der Betrieb im Besitz von 50 für diese Zeit sehr modernen Kuttern.

Die „26er“ galten als sehr wetterfest. Durch das geschützte Vorschiff konnte so mancher Seegang gemeistert werden. Die besondere Heckform bot ebenfalls einen guten Schlechtwetter- und Wellenschutz, sodass es manchmal hieß: „Rückwärts gegen an!“

Die SAS 274 „Havel“ steht als letzter original erhaltener 26,5 m-Kutter stellvertretend für die 50 „26er“, die für mehrere Jahrzehnte das Hafenbild entschieden mitgeprägt haben.

Die Zeit der Postdampfer

Für die Nachbargemeinden Crampas und Sassnitz sowie für das schwedische Trelleborg waren die Ereignisse um den 1. Mai 1897 von besonderer Bedeutung: An diesem Tag nahm die Postdampferlinie Sassnitz-Trelleborg ihren planmäßigen Betrieb auf. Für die Hafen- orte begann eine Zeit des wirtschaftlichen Aufschwungs und die Schiffslinie förderte die Beschäftigung auch außerhalb der Saison. Die Eisenbahn, die Post, der Zoll und Speditionsfirmen brachten den Gemeinden neue Arbeitsplätze.

Zunächst sah man für Crampas/Sassnitz nur einen Fischereischutzhafen ohne einen Ausbau von internationaler Bedeutung vor. Doch Adolph von Hansemann, derzeit einer der reichsten Männer Preußens und zudem Besitzer des Schlosses Dwasieden mit ausgedehnten Ländereien im Westen von Crampas, der ebenfalls ein Interesse an einem deutsch-schwedischen Verkehrshafen hatte, traf bei der Regierung auf einen wunden Punkt, als er mit List meinte, dass mit dem nicht geplanten Hafenbau eine große Chance vertan werde, Dänemark den beträchtlichen Verkehr mit Schweden „abzuknöpfen“. Schon bald begannen die Arbeiten: der Bau einer Verbindungsbahn vom Bahnhof zum Hafen sowie der Bau eines Hafenbahnhofes mit verbundener Aufschüttung des Hafengeländes als auch die Fertigung schneller Postdampfer. Auch wenn Witterungsunbilden den Zeitplan bedrohten, konnte der Postdampferverkehr pünktlich aufgenommen werden. Die Postdampferlinie bewährte sich und charakterisierte eine wesentliche Etappe in der Wirtschaftsentwicklung des Ortes zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Balkon zum Meer

In den 1990er Jahren, nach dem starken Rückgang der Fischerei und der Verlegung der Fähren in den Hafen Mukran, stand eine neue Funktion des Stadthafens zur Diskussion. Zuvor stellte sich die Frage, wie dieser in das städtische Leben einbezogen und vor allem, wie er mit dem Zentrum verbunden werden sollte.

Nach drei Jahren der Planung erfolgte im Mai 2006 der Baustart. Seit dem Jahr 2007 verbindet diese Brücke das Ortszentrum mit dem Stadthafen und lässt somit durch städtebauliche Verschmelzung beide Stadtteile profitieren. Dabei überwindet sie fast 20 Höhenmeter und bietet einen grandiosen Ausblick auf den Stadthafen und die offene See.

Die vom Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner entworfene Brücke wurde im März 2010 mit dem Deutschen Brückenbaupreis in der Kategorie „Fuß- und Radwegebrücken“ ausgezeichnet. Sie besteht aus einer 35 m langen Rampe am Rügen-Platz, einer 124 m langen Rampenbrücke und schließlich dem Zwischenteil, einer 119 m langen Seilbrücke, deren Mast eine Höhe von 43 m misst. Das Besondere an der Konstruktion – im Fachjargon Kreisringträgerbrücke genannt – ist die einseitige Aufhängung an der Innenseite der gekrümmten Brücke, die dadurch zur Meerseite eine ungehinderte Sicht freigibt.

Von Anfang an stieß sie auf breite Zustimmung und ist heute mehr als nur eine Brücke, nämlich eine Flaniermeile mit Ostseepanorama – sie ist ein „Balkon zum Meer“.

Die Königslinie

Fährschiffe, die Eisenbahnwaggons transportierten, waren Ende des 19. Jahrhunderts keine Utopie mehr. Bereits ein Jahr nach Eröffnung der Postdampferverbindung bemühte sich die Stadt Trelleborg um Schaffung einer Eisenbahnfährverbindung, da durch die 1903 eröffnete Linie zwischen dem mecklenburgischen Warnemünde und dem dänischen Gedser eine spürbare Konkurrenz entstand. Die Vorbereitungen liefen nun mit Hochdruck. Auf preußischer Seite hielt man trotz verschiedener Vorschläge aus ökonomischen Gründen an Sassnitz als Ausgangshafen fest. Im Mai 1908 beschloß man, das Vorhaben zu verwirklichen und setzte sich die Eröffnung zum Juli 1909 als Ziel. Die Meisterleistung gelang: Innerhalb eines Jahres wurden die Häfen von Trelleborg und Sassnitz für den Fährschiffsverkehr umgebaut und die „Königslinie“ konnte am 6. Juli 1909 eröffnet werden.

Außer einer kriegs- und nachkriegsbedingten Unterbrechung zwischen 1944 und 1948 lief der Verkehr mit den alten Schiffen und Anlagen bis in die 1950er Jahre fort, bevor steigende Anforderungen im internationalen Verkehr Neubauten – sowohl von Fährschiffen als auch von Fähranlagen – erforderlich machten. Zwischen 1956 und 1959 wurde daher bei vollem Fährbetrieb das Fährbett 1 umgebaut. Zusätzlich errichtete man eine stählerne, verglaste Empfangshalle und eine auf Pfeilern ruhende Autobrücke. Während die Brücke die Zeiten nicht überdauerte, wurde die Wartehalle zum Baudenkmal erklärt und wird im Volksmund „Glasbahnhof“ genannt.

Der Fährverkehr wurde bis Januar 1998 über den Stadthafen abgewickelt, ehe der Umzug in den Hafen Mukran erfolgte.

Fisch auf jeden Tisch

Eine kleine Räucherei auf einem Hof in der Seestraße – so sahen die hiesigen Anfänge der Fischverarbeitung im Jahr 1949 aus. Produkte wie „Bücklingsfilet in Öl“, „Heringsfilet in Sahnetunke mit Meerrettich“ oder der „Scomber Mix“ waren nur wenige Jahrzehnte später in der gesamten Republik und sogar im Ausland bekannt und begehrt.

Schon bald stieß man in den alten Bauten an seine Grenzen, sodass im Jahr 1951 der Grundstein für ein neues Fischverarbeitungswerk gelegt wurde. Im Jahr 1957 trennte man den Verarbeitungs- vom Fischfangbetrieb und stand nun auf eigenen Beinen. Neben dem Aufbau einer Produktionslinie für Fischkonserven in Glasverpackung wurde auch die Räucherfischherstellung ausgebaut, sodass sich das Fischwerk im Jahr 1959 als die größte Fischräucherei Europas bezeichnen konnte.

Aufgrund steigender Produktionszahlen wurden des Öfteren Produktionszweige aus- gegliedert und von Zweigstellen übernommen. In Sassnitz legte man den Schwerpunkt auf die Fischkonservenherstellung. Der Betrieb zählte einschließlich der Außenstellen in den 1980er Jahren ungefähr 1200 Mitarbeiter.

Am 30. Juni 1990 wurde der VEB Fischwerk Sassnitz aufgelöst und am 1. Juli des Jahres die Rügenfisch GmbH gegründet. Nach schwierigen Anfangsjahren, geprägt durch Einbruch der Produktionsmengen und Konkursen von Investoren, konnte sich der Betrieb schrittweise erholen. Im Jahr 2000 erfolgte der Spatenstich zu einem neuen Werk. Die seit 2007 in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Rügen Fisch AG ist heute der größte deutsche Fischkonservenhersteller.